日前，2025全球智慧物流峰会无人车论坛上透露了一组数据：截至2025年9月，中国3600个区县中，超1900个已支持无人车上路，占比过半。
与还在缓慢开城的Robotaxi相比，无人配送已然在加速普及中。
行业人士普遍认为，2025年是无人配送加速落地的重要时间节点。这一相对明朗的商业模式让L2+解决方案公司、运营平台、甚至整车企业都开始布局无人配送。
原本已经趋于头部化的无人配送行业再次开启了白热化的竞争。
01.
L2+供应商瞄准无人配送赛道
9月15日，智驾供应商佑驾创新（MINIEYE）正式首发了其小竹无人车产品线，并亮相了两款面向不同运力需求的无人车产品——T5和T8。
其中，T5货箱容积5.5立方米，最大载重1000kg，续航可达180km（可扩展至240km），适用于快递城配、商超零售和生鲜配送等场景；T8则具备8.5立方米容积和1700kg载重，续航可达240km，能够覆盖城配、工业物流，并延伸至矿区、港口等专业场景。
与目前市场上面向终端配送的无人车相比，小竹无人车定位于更高运力的城配及工业物流，意味着需要满足更严格的路权和安全要求。
佑驾创新不是唯一进入L4赛道的L2级智驾供应商，仅十天之前，德赛西威旗下的低速无人车品牌「川行致远」在上海发布，首次亮相了川行致远S6飞翼款、S6侧拉门款低速无人车。
S6的平台设计采用了车规级全线控底盘和模块化上装，可满足工业园区、物流园区、农贸配送、快递配送、商超配送、门店补货、生鲜配送、医药配送等不同场景的客户开发出多场景车型。
这是9月第二家宣布进入无人车领域的L2+企业，且均为上市公司。
财报显示，佑驾创新累计服务超过42家主机厂和tier 1，2025年上半年营收为3.46亿元，较上年同期的2.37亿元增长32%，其中佑驾创新iRobo业务上半年营收突破千万元；旗下L4级无人小巴已于今年2月在苏州率先完成商业化落地，目前已交付至黑龙江、上海、杭州等全国多个省市，累计拿下10余个项目。9月初，其无人小巴还成功中标鄂州花湖国际机场无人驾驶摆渡车项目。
而德赛西威的营收体量已经到达百亿级别。
相比智驾供应商的入局，整车企业更家来势汹汹。
有消息显示，正有多家车企计划登陆无人配送市场，对于一众创业公司来说，大象似乎正在走入房间。
02.
「未来的答案还远没有写死」
原本定位L2+解决方案的智驾公司为何选择进入无人配送市场，德赛西威和佑驾创新给出的回答可谓殊途同归。
依照德赛西威董事长高大鹏的判断，他认为未来十年智慧出行领域的爆发点，将出现在城市的「毛细血管」——即最后几公里的物流、环卫、配送服务，正面临巨大的效率提升和智能化变革。
基于此，德赛西威计划开辟以低速无人车为核心的第二战场，同时获取无人车场景数据反哺自动驾驶算法，避免「管道化」风险，构建移动服务生态，开辟第二增长曲线。
同为解决方案企业的佑驾创新与德赛西威有同样的判断。
佑驾创新董事长刘国清认为，目前无人配送车行业甚至没有到达「竞争阶段」：
「目前仅仅是因为有人先‘开枪’把整个行业的节奏带起来了，但市场规模还没有完全起来，属于刚刚起步阶段。」
而拥有多年服务乘用车客户经验的佑驾现在有机会也有能力进入这个市场。
佑驾的能力首先表现在技术层面。
刘国清在发布会现场表示，前装辅助驾驶的城区场景，与无人物流的使用场景天然重合，比如点到点的固定路线行车功能。
佑驾创新从前装量产业务中积累的数据里提炼了经典长尾场景，并针对无人物流场景进行针对性算法优化，帮助小竹无人车迅速应对公开道路、复杂路况通过、室内外园区自主巡航、作业区自动泊车及主动安全等核心场景。
同时基于同一技术底座，佑驾创新的无人物流业务数据也可反哺前装量产载人业务。
而佑驾的优势还不止于此。
